一辆15万元的车，少退税6000元：新能源车出口退税下调4%，对谁影响最大？

近期，财政部与国家税务总局联合发布通知，明确从2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将从13%下调至9%。

根据时代周报记者的初步计算，以离岸价15万元的汽车为例，退税比例调整前，每辆车可退税约19500元；调整后，退税额降至约13500元。这意味着国家给予出口车企的优惠力度减弱，每辆车少退了约6000元。

这一调整并非单独行动。在“新三样”中，光伏和电池领域已经率先经历了退坡。

自今年4月1日起，光伏产品的增值税出口退税已被完全取消，退税率从9%降至0%；储能锂电池的出口退税率也同步从9%下调至6%，并计划从2027年1月1日起降为零。

如今，新能源汽车整车成为“新三样”中出口退税逐步退坡的最后一个环节。

出口竞争模式的转变

“税收对产业发展的支持通常需与产业生命周期相匹配。”粤开证券首席经济学家罗志恒向时代周报记者表示，在产业发展的初期阶段，可给予较大力度的扶持；而一旦产业成熟，应更多依赖市场自身力量和技术进步来展开竞争。

他进一步指出：“目前中国新能源汽车的国际竞争力已相当强劲，适度下调出口退税仍能维持足够的竞争优势。从宏观角度看，这有助于稳定税负，从而更好支持内需扩张。”

产业成熟度构成了政策调整的现实基础。

中国汽车工业协会数据显示，2026年1至9月，我国新能源汽车的产量和销量分别达到1248.3万辆和1247.2万辆，同比增幅均超过10%，新能源汽车新车销售占比已升至53.6%。

“目前，新能源汽车的产销量和市场占有率表现良好，海外贡献持续增长。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向时代周报记者表示，未来应着力提升出口的质量和效益，通过政策倒逼企业加强管理、提升效率，从而增强产品竞争力和服务能力。

退税退坡的直接后果是成本上升，但其深层含义在于出口竞争模式的转变。

罗志恒分析称，下调出口退税有助于遏制“内卷式”恶性竞争，推动企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。

此前，在高额退税的支持下，部分中国车企通过低价策略在海外市场抢占份额。

以某中国品牌纯电动SUV为例，2022年11月在泰国的上市价约为119万泰铢（约合人民币24万元），到2024年7月底已降至约90万泰铢（约合人民币17.9万元），降幅接近29万泰铢（约合人民币5.8万元），引发已购车主的不满。

车百会研究院副理事长师建华曾评价称，如果“以价换量”的模式持续下去，“中国汽车品牌将永远被锁定在全球价值链的中低端”。

谁承受压力，谁游刃有余？

退税退坡在纠正低价竞争的同时，也将加速行业的洗牌进程。

“退坡的影响将呈现明显的分化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时指出，低端薄利车型承受的压力最大，如果未来退税完全取消，这类产品可能陷入亏损；而具备产品溢价能力的头部车企，其压力相对可控。

盈利分化情况，从上市车企的半年报中也能看出端倪。亿欧网9月发布的研究报告梳理了15家上市车企的半年报，并将海外销量占比26.9%设为决定车企能否盈利的分界线。

该报告数据显示，2026年上半年，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽这四家车企同时跻身净利润和海外销量前五名，其海外销量占比均超过这一阈值；而海外业务规模较小的车企，大多未能实现盈利。

退税下调4个百分点，将许多中小车企推向更严峻的生存考验。

中信证券分析了背后的原因：预计头部车企可以通过终端提价、经销商分担成本、海外建厂等方式来抵消对利润的影响。

然而，终端提价依赖品牌溢价、经销商分担依赖渠道议价能力、海外建厂依赖资本实力——这三条路径，恰恰是中小车企普遍缺乏的。

崔东树进一步判断，退税下调将推动头部车企加速海外本地化布局，而中小车企则更多转向其他海外市场，而非选择海外建厂。

半年过渡期

政策从发布到实施留有约半年的过渡期，且以报关单上的出口日期为准。这意味着只要在2027年4月1日之前完成报关，仍可适用原有的13%退税率。

短期来看，过渡期可能引发“抢出口”现象。

苏商银行特约研究员付一夫表示，近六个月的窗口期让企业有动力集中出货以锁定原有退税率，但新能源汽车出口高度依赖滚装船，运力瓶颈可能限制抢运规模，实际强度或低于预期。

崔东树补充说，明年4月新政策生效后，出口不会出现断崖式下滑，主要体现为低端车型的收缩和运费的短期波动。

他同时强调：“我国新能源汽车出口的增长根基是产业链、三电系统与智能化构成的体系竞争力，并非退税红利，因此出口大盘的增长趋势不会逆转。”

每辆车少退数千元，这既是一笔成本账，也是一道分水岭。行业分化的加速，由此拉开序幕。

本文来自微信公众号 “时代周报”（ID：timeweekly），作者：宋珂欣，36氪经授权发布。